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ROCKSHOX PIKE RC, Funktion, Tuning, AWK

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Ich möchte hier für Interessierte als Basic Wissen die Funktion einer Pike RC darstellen. Für die Profis sicher ein alter Hut, aber ich musste mich da auch erst durchfressen, um zu Verstehen, welche Wirkungsweise die einzelnen Bauteile haben, was ich mit Modifizieren wie beeinflusse.
Begriffe lassen sich im Lexikon nachlesen, wusste vorher auch nicht, was mit „Casting“ gemeint war.
Quelle und © SRAM, eigene Bilder

Federgabel Lexikon

Sich Gedanken über Feineinstellung, Tuning zu machen, hat meines Erachtens wenig Sinn, wenn man die grundlegenden Funktionen der Gabel nicht verstanden hat. In dem Thread geht es ausschließlich um Federung, nicht um Dämpfung! Das trenne ich bewusst, sonst wird es noch unübersichtlicher 

Als Beispiel nehme ich eine Schnittzeichnung von SRAM, die ich dann mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln nicht massstabsgetreu modifiziert habe. Es geht erst einmal ums Grundverständnis, dann um Abstimmung mit Token, Thema AWK kommt dann zum Schluss. 

Los geht`s:
In Motorrädern verwendet man überwiegend Stahlfedern als Federelement. Bei Mountainbikes sind die, Ausnahme Downhill, aus Gewichtsgründen nicht mehr üblich, komprimierte Luft ist heute üblich. Hat Vor- und Nachteile, da gehe ich später noch detaillierter darauf ein.
Vorteil ist zumindest, lässt sich relativ einfach für unterschiedliche Gewichte anpassen.
Dazu verwendet man eine Federbeinpumpe, sinnvollerweise Druckstufe offen, damit die nicht eine Messung des Sag beeinflusst. Die Luft fliest in die Positivkammer und drückt den SA-Kolben nach unten. Dieser ist über die Luftführungsstange mit dem Unterteil der Gabel, genannt Casting, fest verbunden. Er bewegt sich beim Einfedern also im Standrohr, das in der Gabelbrücke verpresst ist, nach oben.
Der SA-Dichtungskopf dichtet das Standrohr nach unten ab.


Bei Arbeiten in der Gabel ist penibelste Sauberkeit Pflicht, mit der Seegering Zange abrutschen und die Luftführungsstange verkratzen, dann wars das mit dem Druck.


Ein Sandkorn auf dem Schaumstoffring oder der Dichtung zerstört das Standrohr irreparabel!


Der Bereich zwischen SA-Kolben und SA Dichtungskopf ist die Negativkammer. In ausgefedertem Zustand sitzt der SA-Kolben auf Höhe eines Bypass, der ermöglicht einen Druckausgleich zwischen Positiv- und Negativkammer, im ausgefederten Zustand ist der Druck ober- und unterhalb des SA-Kolbens also identisch.

Was passiert nun beim Einfedern?
Die Positivkammer wird kleiner, der Druck steigt an. Die Negativkammer wird grösser, der Druck sinkt ab (daher der Begriff Negativ...).
Unterhalb des SA-Dichtungskopf befindet sich ja auch Luft, die ist normalerweise etwa auf Höhe des Luftdruck der Umgebung. Federt die Gabel ein, wird dieser Raum auch massiv verkleinert.


Fülle ich beim Kundendienst hier deutlich mehr Öl als die von Rockshox vorgegebenen 10 ml ein, verkleinere ich den Raum, was zu einem höheren Druck und ggf. zu einer höheren Endprogression führt, die Gabel federt am Schluss des Federwegs nicht mehr voll ein.

Genau betrachtet haben wir also drei Luftkammern, Positiv-, Negativ und Casting. Bei der Solo Air kann ich nur den Druck und der Positivkammer einstellen, Dual Air Gabeln haben kein Ventil oder Bypass zwischen Positiv- und Negativkammer, dafür ein 2. Ventil, sitzt meistens unten.

Nun kommen wir zu den Kennlinien. Die Diagramme beschreiben, bei welchem Federweg welche Kraft dem Einfedern entgegen wirkt:


Stahlfedern haben im Regelfall eine lineare Kennlinie, also eine gleichmässige Kraftzunahme pro zurückgelegtem Federweg. Luftfedern immer eine Kurve. Am Anfang ein kurzer Widerstand, interpretiere ich als Losbrechmoment, die Dichtungen kleben immer etwas. Dann ein Mittelteil, der fast linear als Gerade verläuft, am Schluss steigt die Kurve an, was bedeutet, die Kraft / cm Federweg steigt immer mehr an.

Nun zur Praxis, normalerweise wird eine Gabel so eingestellt, dass ich im Stand, Fahrer(in) Hände am Lenker, Füße auf den Pedalen, Fahrposition eingenommen, die Gabel um einen bestimmten Betrag schon ein federt. Der schwankt je nach Gabel und Einsatzzweck (Cross Country natürlich weniger als Downhill) zwischen etwa 10 und 30% des gesamten Federweges (Sag). Sinn ist, dass die Gabel bei kleinen Unebenheiten auch ausfedern kann, so das Rad Bodenkontakt und Haftung behält.

Etwas komplexer wird es, wenn ich 20% Sag einstelle, dann bei Sprüngen die Gabel auf Block geht, also bis zum mechanischen Anschlag durchschlägt (wie geschrieben, Dämpfung, Druckstufe in einem anderen Thread). Erhöhe ich jetzt den Druck in der Positivkammer, schlägt die Gabel nicht mehr durch,aber ist bei kleinen Unebenheiten zu hart, federt da noch nicht.


Die Pike hat für solche Fälle Token vorgesehen, sind einfach Plastikstopfen, die die Positivkammer Volumen mässig verkleinern.



In der Gabel sieht das schematisch dann so aus:

Was bewirkt das Reduzieren des Volumens nun?
Federt die Gabel ein, steigt der Druck schneller an, ist auf der roten und blauen Kurve im Diagramm schematisch zu erkennen. Ich kann mit relativ niedrigem Druck fahren, die Gabel arbeitet bei kleinen Unebenheiten sensibel, schlägt bei Sprüngen trotzdem nicht durch.
Allerdings wird die Gabel zum Ende des Federwegs dann massiv härter, nutzt u.U. den Federweg nur noch bei sehr hartem Fahrstil voll aus.

Ein findiger Konstrukteur hat sich da Gedanken gemacht, Stichwort AWK = Ausweichkammer.
Dazu später mehr.



RockShox Pike, Funktion, Tuning, AWK (Ausweichkammer), Teil 2

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Im Teil 1 versuchte ich die Funktion der Gabel zu erklären. 
Hier im Teil 2 möchte ich darstellen, wie das System AWK technisch funktioniert.
Einbau, Abstimmung, Vorteile etc. werden dann im Teil 3 besprochen.
Wie fast immer in meinem Blog, ist das Thema für interessierte Einsteiger gedacht, Profis brauche ich nichts zu erläutern, falls jemand einen Fehler findet, bitte Nachricht hinterlassen.

Hoffe, es ist inzwischen klar, dass die Grösse der Positiv Kammer starken Einfluss auf die Kennlinie der Gabel hat. Sensibles Ansprechen ohne bei jeder Stufe durch den Federweg zu rauschen, nach Sprüngen nicht durchschlagen sind gegensätzliche Anforderungen. Abstimmen ist nicht ganz einfach, zeitaufwändig, ist auch ein Unterschied, ob ich Waldwege im Westerwald oder Trails am Lago di Garda fahre. Zum Entfernen oder Hinzufügen eines Token muss die Gabel drucklos gemacht werden und die Abdeckkappe mit einer 24 er Nuss entfernt werden, klinische Sauberkeit wurde schon erwähnt, sonst ruiniere ich mir schnell das Standrohr. Also nichts, was ich auf dem Trail mal eben...


Ein weiterer Nachteil der Token wurde schon angesprochen, mit zunehmendem Einfedern steigt die Kennlinie sprich Progression stark an, die Gabel verhärtet dann am Schluss des Federwegs stark. 

Eine technische Lösung gibt es von CHICKADEEHILL, ursprünglich für sich selbst und Bekannte gebaut, inzwischen über Fahrrad-Fahrwerk erhältlich,

AWK, bedeutet Ausweichkammer. 


AWK ersetzt die Abdeckkappe, ist eine weitere Luftkammer. Der Trennkolben zwischen AWK und Positiv Kammer ist beweglich.


Ich habe 2 Ventile, dass mit dem Kreis Segment markierte befüllt die AWK Kammer

das zweite über die Kolbenstange die Positiv Kammer
Die folgenden Skizzen sind nicht Maßstabsgetreu, dienen nur dem Verständnis der Funktion.
Beginnen wir im ausgefederten Zustand:
Der Druck in der AWK Kammer muss immer dem1,8 bis 2,2 fachen Druck in der Positiv Kammer entsprechen, im Ruhezustand ist der AWK Kolben voll ausgefahren, die Druckdifferenz zwischen AWK und Positiv-Kammer darf maximal 160 PSI betragen, bei unbefüllter Positiv-Kammer in der AWK Kammer 90 PSI nicht überschreiten! 
Wie farblich dargestellt haben wir nun in der Positiv- und Negativ-Kammer den identisch Druck, in der AWK etwa den doppelten Druck der unteren Kammern.
Was passiert nun, wenn die Gabel teilweise ein federt?
Der SA-Kolben bewegt sich nach oben, Positiv-Kammer verkleinert sich, Druck steigt. Negativ Kammer vergrößert sich, da der Bypass jetzt verschlossen ist, findet kein Druckausgleich mehr zwischen den Kammern statt, Druck in N-K sinkt. AWK Kolben bewegt sich auf Grund des doppelten Drucks in der Kammer noch noch nicht (oder eventuell minimal), AWK verhält sich also wie ein grosser Token
Federt die Gabel weiter ein, steigt der Druck in der P-K stark an, erreicht irgendwann den Druck der AWK. Nun beginnt der AWK-Kolben nach oben zu wandern, damit flacht die Progression ab, der zur Verfügung stehende Federweg wird ähnlich einer linearen Stahlfeder effizient genutzt.
Detaillierte Einbau Dokumentation, Einstellung, Erfahrungen auf dem Trail folgen im Teil 3, wenn der Schnee......


Brose Pedelec Motor im Detail

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Ich bekam einen defekten Brose Motor „gespendet“, gute Gelegenheit, sich den Motor etwas detaillierter anzuschauen. 

Im Rahmen sieht er bekannterweise so aus, Bike steht auf dem Kopf, Pfeil gleich Drehrichtung





Der Deckel sitzt in einer Passung sehr satt



Der E-Motor treibt das Sonnenrad an



hier deutlich zu erkennen, dass Hohlrad ist fest im Gehäuse verankert







Hier die Kraftübertragung mit Gates




Im Bild zu erkenn, der Spanner für den Zahnriemen (Gates)





Die Spannung wird über eine Madenschraube eingestellt





Der Spanner selbst wirkt sehr robust und hat ein gekapseltes Lager


Spanner2.jpg 


Nun zur Funktion der Freiläufe.
Wir haben einmal die Tretlagerwelle (im Bild mit Kurbel bezeichnet),
dann den Sitz des Spiders (Kettenblatt) und die Riemenscheibe, hier mit Motor bezeichnet.

Ich arbeite jetzt mit den Bildbezeichnungen:
Freilauf 1 trennt Kurbel und Kettenblatt. Trete ich vorwärts in die Kurbel, wird das Kettenblatt mitgenommen (und nur das, sonst nichts im Motor), trete ich rückwärts, passiert nichts, Kettenblatt bleibt stehen. Rotation des Kettenblatts hat bei funktionierendem Freilauf 1 keinerlei Auswirkungen auf die Kurbel.



Der Freilauf 1 sitzt hier




Sieht darunter so aus





Wirkt auf die komplette Welle


F1-3.jpg 


Sind lauter kleine „Hämmerchen“, besser vielleicht als Klemmkeile zu bezeichnen


F1-4.jpg 


Die arbeiten quasi geräuschlos mit relativ wenig Verzögerung


F1-5.jpg 


Freilauf 2 trennt Kettenblatt von Motor.
Bewegt sich das Kettenblatt vorwärts, wird der Motor nicht mit angetrieben, beeinflusst. Würde ich das Kettenblatt rückwärts drehen, dann würde der Motor mit durchgedreht.
Das kann ich aber nicht, da Freilauf 1 Kurbel von Kettenblatt in diesem Fall trennt. 



Freiläufe.jpg 


Hier jetzt im Detail, bewegt sich die Riemenscheibe (roter Pfeil) im Uhrzeigersinn, nimmt sie das Kettenblatt (gelber Pfeil) mit.
Auf Kettenblatt wirken dann also zum einen die Kraft des Fahrers (der Fahrerin) plus die Kraft des Motors (je nach Einstellung unterschiedlich stark).
Dreht sich das Kettenblatt schneller als der Motor, wird der Freilauf aktiv.


F2-1.jpg 


Der Freilauf 2 sitzt hier:


F2-2.jpg 


Funktionsweise mit dem Klemmen wie bei Freilauf 1.

Anmerkung:
Das Innenleben macht haptisch einen sehr guten Eindruck, sämtliche Lager waren leichtgängig, wirkt alles sehr wertig. Die Lager sind Standart-Grössen, z.B. CW6807ZV


Dem Motor sieht man an, dass er eigentlich nicht für Pedelecs konstruiert wurde, Industriestandart im positive Sinn.


Wird ggf. ergänzt.

Bike Lampe SIGMA BUSTER 2000 HL

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Da ich jetzt doch ab und zu Nachts durch den Wald fahre, ich da nur ungern nach Gefühl fahre, legte ich mir eine adäquate Lampe zu

 




Kann auf dem Helm oder am Lenker montiert werden, hat eine Fernbedienung, macht alles qualitativ für mich einen guten Eindruck.
 






Wer damit im Wald nichts sieht, braucht den Hund und die Armbinde



Lampe mit Helmhalter und dem Kabelstück 111g, nach meiner Küchenwaage. Akku 366 g inklusive Kabel, der ist auch mit 9,5 x 4,5 x 4,5 cm wohl eher was für Rucksack oder Bike Rahmen, je nach Ort der Lampe. 7,2V, 6,4AH
Lampe mit Helmhalter und dem Kabelstück 111g, nach meiner Küchenwaage.
Akku 366 g inklusive Kabel, der ist auch mit 9,5 x 4,5 x 4,5 cm wohl eher was für Rucksack oder Bike Rahmen, je nach Ort der Lampe. 7,2V, 6,4AH
Laut Sigma 2,3 h bei 2000 Lm (volle Leistung)
5 h bei 1100 Lm
10 h bei 600 Lm
20 h bei 300 Lm
Stufe 1 ist wirklich hell, brauchst du wohl nur bei bergab ballern, 2 reicht fast immer, 3 wenn du gemütlich bergauf pedalierst, 4 in der City bei beleuchteten Strassen, so meine Einschätzung.
Wobei auf der Strasse Lampe am Helm eher kritisch zu betrachten ist. Die Lampe ist nicht StVZO tauglich. 

NIKON D500, erste Bilder, Eindrücke von OldMan.

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Nach reiflicher Überlegung und intensivem Studium von  Gunther Wegner `s Blog entschied ich mich für die Nikon D500. Eine Zeitlang dachte ich auch über die D7500 nach, aber letztendlich wollte ich den überragenden Autofokus der D5 mit Messfeldern bis zum Rand und die Haptik der „Profi Linie“ haben. Da ich mir nur alle paar Jahre so etwas zulege, war mir dann die Preisdifferenz nicht so wichtig.

Die Objektive der D7000 verwende ich natürlich weiter, dass Sigma 18-200 mm/3,5-6,3 als Urlaubs-Zoom und das herausragende Sigma 18-35 mm/1,8 erfüllen meine Anforderungen bislang perfekt.

Ich erspare mir hier Details zu den Tasten, dem Klapp Display etc., dass kann man überall nachlesen. Technische Daten dto.
Hier geht es um meine subjektiven Erfahrungen als Amateur.

Mit dem 18-35 er wiegt die Kamera gut 1,6 kg. Da komme ich mit dem normalen Gurt nicht so richtig klar. Verwende nun den Sun-Sniper Rotaball PRO , macht so den ersten Versuchen nach einen guten Eindruck.

Natürlich muss man sich in ein neues Modell immer erst etwas rein arbeiten, die D500 ist schon eine andere Hausnummer als die sicher nicht schlechte D7000. Mehr Optionen geben dem Besitzer immer auch die Chance, mehr Mist zu bauen.

Ich fotografiere ja immer wieder Technik, hier einige Beispiele:







Einige Testbilder aus Hachenburg







Erster Versuch eines Nightshot am Bahnhof, war mit dem Resultat noch nicht so ganz glücklich



Tags drauf die nächsten Versuche mit dem Stativ, gefielen mir besser





Dann drei Bilder mit ISO 6400 Freihand




Da ging es mir jetzt nicht um perfekte Bildkomposition, einfach um den Test, was geht? ISO 6500 finde ich schon ganz beeindruckend.

Bisher habe ich meine Bilder, auch die NEF (Raw) der D7000 mit Apple Aperture bearbeitet. Das Programm wird seid einiger Zeit nicht mehr von Apple unterstützt, anscheinend sind Animojis wichtiger als professionelle Software, ein Trend der leider schon länger festzustellen ist. Deshalb war nicht ganz klar, ob Aperture mit den Raw Bildern der D500 was anfangen kann. Bearbeiten geht, aber...

Ich habe das identische Bild einmal mit Aperture, zum anderen mit Capture NX-D bearbeitet.
Eine Ausschnittsvergrößerung des Bilds von oben zeigt deutliche Unterschiede

Zuerst Aperture




Dann Capture NX-D



Ja, im 2. Bild sind etwas stärkere Detailverluste festzustellen, aber dass ist ein Bildausschnitt, der bei 200% Vergrößerung liegt. Capture NX-D bietet bei RAW Bildern nachträglich deutlich mehr als Aperture, erst einmal der klar bessere Raw Konverter, dann die Option, alle D-Lightning bzw. Picture Control Varianten anzuwenden. Arbeite ich mit JPEG, muss ich das vor der Aufnahme entscheiden.
Zumindest die D500 Bilder werde ich jetzt ausschließlich mit Capture NX-D bearbeiten, dann in Aperture importieren, damit ich meine Datei Struktur weiter nutzen kann. 



Erstes Resümee:

zum Autofokus kann ich bis jetzt nur feststellen, dass er bei Low Light noch zupackt, wo die D7000 keinen Mucks mehr machte und ich mit Taschenlampe tricksen musste. Die Bildqualität ist für DX sicher wirklich gut, da muss ich mich mit den Optionen noch intensiv befassen, einfach die Werte der 7000 er übernehmen funktioniert nicht, kommen völlig andere Resultate raus, so zumindest meine Erfahrung.
Trotz Benutzung des Flugmodus und Ausschalten aller SnapBridge Funktionen scheint der Akku-Verbrauch um ein vielfaches höher zu sein, als bei der D7000! Ist der identische Akku, der Bezeichnung nach auch einer der neuen nach der Rückruf Aktion von Nikon. Werde ich im Auge behalten und genauer verifizieren.

Wird zu gegebener Zeit fortgesetzt.





Riese&Müller Supercharger GX Rohloff

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Ich bin eigentlich kein Freund von mehreren Fahrrädern, Motorrädern etc. Nimmt Platz weg, kostet Geld, braucht Pflege..
Aber die Urlaubstour letztes Jahr zeigte mir deutlich, dass mein Specialized Levo für so etwas suboptimal ist.


Unterbringung von Gepäck geht, ist aber ein Kompromiss, und die Reichweite kann mit den Bosch Bikes nicht konkurrieren, der integrierte Akku ist sperrig und teuer.

Nach langem studieren und in mich gehen, "was will ich eigentlich?", kamen dann einige Punkte in das Lastenheft.
Reichweite mindestens 100 km UND 2000 Höhenmeter.
Fahreigenschaften auch mit Gepäck spurstabil, tiefer Schwerpunkt, möglichst wartungsarm, auch bei schlechtem Wetter nutzbar ohne das ich und das Gepäck total eingesaut werden, legale und trotzdem effiziente Beleuchtung.

Die Anforderung an Reichweite lässt sich nur mit Bosch Dual Akku realisieren. Wartungsarm schließt Kettenschaltung aus, Shimano Naben sind nicht für die hohen Belastungen ausgelegt (meiner Ansicht nach), NuVinci ist mir von der Übersetzungsbreite und dem Wirkungsgrad nicht so sympathisch. Bleibt nur Rohloff übrig. Gates (Zahnriemen) verspricht eigentlich eine hohe Lebensdauer und braucht kein Kettenöl.

Die Kombination dieser Wünsche führt einem fast zwangsläufig zu R&M.
Eine ausführliche Testfahrt mit einem Charger GX aus dem Pedelec Forum führte dann zu dem "Haben wollen Syndrom"

Bis das Bike dann über den Shop meines Vertrauens lieferbar war, dauerte etliche Zeit, ich entschloss mich dann auf das neue Modell zu warten, integrierte Akkus, Gates statt Kette waren die Hauptargumente.

Endlich war es dann soweit:

Das Zubehör ist auch schon sehenswert


Könnte man einen Flaschenhalter montieren

Beide Akkus können parallel über diesen Anschluss geladen werden

Das Bike hat zwei Akku-Fächer, kann auch nur mit einem Akku betrieben werden



Der offene Anschluss wird dann durch einen Stopfen geschützt.


Der Gates


XT Bremse

Der Schwalbe Reifen hat eine spezielle, langlebige Gummimischung, diese Kombination wird exklusiv für R&M produziert

ABUS Bordo Schloss, gleichschließend mit den Akkus

Die Vorderradbremse (XT) wurde durch Trickstuff Direttissima ersetzt, nicht weil die XT schlecht wäre, aber ich bin Bremsen Fetischist..

Bremsscheibe Shimano XT 203 mm, Bremsbeläge Shimano MO4 Resin Pads (XT 4-Kolben)
Die Trickstuff Dächle Scheibe mit den Power Belägen ist mir bei Nässe viel zu laut.

Auf Grund des eckigen Gepäckträger Profils passen nur Taschen von Ortlieb oder Vaude

Der Steuersatz von Acros verhindert, dass der Lenker gehen das Oberrohr knallen kann, gibt so etwa 90° in beide Richtungen frei

Eine passende Fronttasche ist gerade bei einem Sattler in der Produktion

Die Kotflügel wurden für Fahrten im Regen noch etwas modifiziert, am Hinterrad darf nur eine leichtgewichtige Lösung dran, sonst beginnt das zu vibrieren, pendeln.



Auf Grund des eher frostigen Wetters sind erst gut 300 km auf das Bike gekommen. Fährt sich natürlich völlig anders als mein Levo Expert. Brauchte auch etwas Gewöhnung an die Rohloff, hier muss schon bewusst der Druck aus den Pedalen genommen werden, sonst schaltet die Nabe nicht.

Off road geht, bei angepasster Geschwindigkeit, mehr als man denkt. Natürlich fehlt das spielerische des ca. 8 kg leichteren Specis, aber das Thema, wo ist die nächste Steckdose?", hat sich mit dem Bike erledigt.

Die Verarbeitung ist exzellent, da gibt es wenig zu meckern, auch an den verborgenen Ecken nicht.
Wird fortgesetzt...

Riese&Müller Supercharger, Übersetzung optimieren.

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Das Supercharger Rohloff GS hat den Bosch CX Motor in Kombination mit der Rohloff Nabe und Zahnriemen (Gates). Die Übersetzung ist vorne 22, hinten 20 Zähne, was vorne, da die Riemenscheibe mit 2,5 facher Drehzahl der Kurbel rotiert, 55 Zähnen entspricht. 

Es gibt das SC als 25 km/h Version und als S-Pedelec (45 km/h). Beide sind identisch übersetzt.
Ich habe die 25 er Variante, kann aber bin über 45 km/h mit treten, was meiner Meinung nach bei dem Bike sinnlos ist, daher machte ich mir Gedanken über eine kürzere (langsamere) Übersetzung, was meiner Fahrweise Off Road eher entgegen kommt.


Nun ist das mit dem Gates nicht so einfach wie mit einer Kette, der hat eine definierte Länge, ist relativ teuer.

Es gibt für vorne keine kleinere Riemenscheibe als 22, da gibt es leider keine Option in Richtung langsamer.
Hinten ist als grösste Variante 22 Zähne erhältlich, 2 Zähne mehr wie verbaut.
Mit Hilfe des Ritzelrechners lässt sich nun darstellen, was das in der Praxis bedeutet:

Die Zahlen oberhalb der Dreiecke sind die Geschwindigkeit in den einzelnen Gängen bei einer Trittfrequenz von 80 rpm. Gut zu erkennen, mit der 22 er Scheibe bekomme ich einen bergtauglicheren 1. Gang. 

In der Übersicht als Entfaltung dargestellt (Weg der pro Kurbelumdrehung zurückgelegt wird). Reiseräder sind oft noch kürzer übersetzt, etwa 1,4m , aber die haben keinen Motor. Mit 30 kg Bike kommt man auch nicht so schnell auf den Gedanken ohne Unterstützung 20% Steigungen zu fahren.

Hier die Tabelle von oben mit der Entfaltung anstelle der Geschwindigkeit:

Nun ist klar, die 22 er Scheibe hinten würde etwas bringen, ist auch prinzipiell von der Umschlingung her günstiger. Die Frage ist aber, geht das überhaupt? Wird die Scheibe größer, muss das Hinterrad weiter nach vorne.
Auf der Gates Seite gibt es eine Excel Tabelle, mit der kann ich das prüfen.
20 iger Scheibe

22 iger Scheibe

Center Distance ist der Abstand von Mitte Riemenscheibe vorne bis Mitte Riemenscheibe hinten, -≈5 mm, sollte gehen.

Scheibe geordert:
Kam mit Anleitung, Schlüsselanhänger, einer Tube Spezialfett für die Scheibe

Am Hinterrad ist diese mit einem Federring befestigt

Vergleich alt <--> neu-->

exakte Bezeichnung

Salzwasser bekommt nicht allen Bauteilen, regelmässig Öl schadet nicht

Die Einstellschrauben links und rechts drehte ich 5 mm in Richtung locker, dass Hinterrad also näher zum Motor.


Dabei stellte ich fest, dass die Schraube der Bremsleitung hinten mit dem Gepäckträger kollidiert, musste ich etwas abschleifen.

Sieht gut aus, fällt nicht auf:

Musste die Riemenspannung minimal lockern und ging auf gut 30 Hz

Fahrtest über über gut 30 km ergab keine Probleme mit dem Bosch (Fehler 503). 
Bergauf im 1. Gang ist der Unterschied zu vorher deutlich spürbar. 

Riese&Müller Supercharger, Federweg erhöhen

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Das Riese&Müller Supercharger Rohloff GX ist mit einer Suntour SF15-AION Federgabel ausgerüstet. Diese stellt 100 mm Federweg zur Verfügung.

Das Supercharger gibt es auch in einer Mountain Version mit 120 mm Gabel:
https://www.r-m.de/de/e-bike/supercharger-mountain/
Rahmen identisch, also mit 20 mm mehr vorne problemlos fahrbar.

Die Suntour SF-15AION lässt sich ohne zusätzliche Bauteile auf unterschiedliche Federwege umrüsten, im Gegensatz zu Rockshox ist kein anderer Airschaft nötig.

Schrauben an Fahrwerk und Bremse kann das Fahrverhalten massiv beeinflussen, Umbauten etc. auf eigenes Risiko, ebenfalls eventuelle Garantie Probleme bedenken!

Hier beschreibe ich meinen Weg:
Vorderrad ausbauen, entweder Bremssattel abbauen oder oben den Bremsgriff, Bremsleitung blockiert sonst das Zerlegen.
Luft aus der Luftkammer ablassen!

Ich habe das Bike auf den Lenker gestellt, geht aber natürlich auch an einem Reparaturständer.
Der rote Knopf für die Zugstufe ist nur gesteckt, abziehen. Darunter kommt die Mutter, den O-Ring vorsichtig entfernen, sonst geht die Nuss nicht drauf.

Mutter abschrauben

Auf der in Fahrtrichtung linken Seite (Luftkammer) ist nur eine Schraube mit Innensechskant. Diese 2≈3 Umdrehungen lösen, dann der Schraube einen kontrollierten Schlag geben, damit sich der Airshaft vom Casting (Unterteil der Gabel) löst, Schraube ganz rausdrehen.

Ich habe dann das Casting komplett mit Schutzblech abgezogen

Was auffällt, im Gegensatz zu Rockshox ist kein Öl im Casting, die Schmierung erfolgt bei der Auslieferung nur mit Fett



Jetzt die Luftkammer aufschrauben, wer vorher nicht den Druck abgelassen hat, dem steckt der Airschaft......

Im Gegensatz zur Rockshox ist der Airshaft nicht mit dem Kolben der Luftkammer verbunden, der bleibt in der Gabel, sah auch keinen Grund den auszubauen. Bekommt man raus, indem vorsichtig etwas Luft in die Kammer mittels Federbeinpumpe gepumpt wird, dann steigt der nach oben.

Hier nun die Negativfeder, die wird meiner Meinung nach beim Ausfedern wirksam und bildet den Anschlag.

Die 4 Rebound Spacer a 10 mm regeln, wie weit die Gabel ausfedern kann, habe 2 Stück entnommen.
Alles gefettet, Luftkammer wieder zusammengebaut, der Deckel bekommt 10 Nm.

Abstreifgummis im Casting gefettet, Casting wieder so weit aufgesteckt, dass Airschaft und Führungsstange noch nicht durch die Bohrungen schauen. Pro Seite mit schräg angesetzter Spritze füllte ich 20 ml Rockshox 0W-30 High Performance Suspension Fluid ein, dass Öl wird in den RS Gabeln zur Schmierung verwendet, dürfte bei Suntour auch funktionieren.

Dann die Gabel verschrauben, Inbusseite 10 Nm, Zugstufenseite 6 Nm, O-Ring und Verstellknopf leicht gefettet montieren

Luft rein, hat nun 120 mm Federweg

Fährt sich sehr gut, zumindest meiner Meinung nach. Da die Gabel für bis zu 140 mm konstruiert wurde, ist die Überlappung zwischen Stand und Tauchrohren immer noch gross genug.

Riese&Müller, Gates vs. Kette

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Wer sich mit dem Thema Gates vs. Kette etwas im Netz befasst, stellt schnell fest, dass hier Emotionen aufeinander prallen, es schwierig ist, nüchterne Fakten zu finden.
Auf der Riese&Müller Seite ist zu erkennen, dass alles was irgendwie in Richtung Mountain Bike geht, Kette hat, die Touren, Cargo und City Fraktion oft mit Gates unterwegs ist.

Das Supercharger Rohloff GX ist etwas zwischen den Welten angesiedelt, geländegängiges Reiserad oder für mich Jeep trifft es wohl ganz gut. Ich hatte bis dahin noch nie ein Bike mit Rohloff oder Gates, als Nabe nur NuVinci N360 mit Kette und Shimano 8-fach in einem Touren Bike ohne Motor.

So grundsätzlich ja eine feine Sache, keine dreckigen Pfoten mehr, wenn es regnet auch egal, Lebensdauer angeblich sehr hoch.
Die ersten Falten in der Stirn gibt es, wenn man die Übersetzung an persönliche Vorstellungen anpassen will, hatte ich in dem Beitrag beschrieben, Auswahl der Scheiben begrenzt, sauteuer.
Gut, die Masse fährt eh mit dem was Serie ist.
Ein Gates kann reissen, auf Grund äusserer Umstände wie Ast etc. oder eben auch mal einfach so, habe ich bei einem Bike von Bekannten innerhalb der ersten 100 km erlebt.
Passiert das unterwegs, schieben, Taxi oder ADAC, wenn man keinen Reserve Gates dabei hat. Der ist mir rund 90 € auch nicht wirklich ein Schnäppchen, so einfach zusammenrollen und in die Tasche stopfen sollte man den auch nicht.
Die Entscheidung bei R&M, dieses Reiserad mit Gates auszustatten, hat wohl eher Marketing als praktische Gründe, aber das ist eine Vermutung.

Die Überlegungen oben waren bei mir aber nicht die initiale Zündung, die kam nach einer ausgiebigen Testrunde mit dem Vorgänger des Jeep, dem Charger.

Der entspricht im Prinzip dem Jeep, hat noch die alten Akkus, aber eine fast identische Geometrie, Laufräder, Schaltung, aber, KETTE.

So 20 km auf meinen üblichen Abschnitten, Hmmmmm....
Läuft SPÜRBAR leichter, macht mindestens 1 Gang aus, wo ich beim Jeep auf Eco schalte, fahre ich mit dem Charger noch ohne Motor 😂

Mal kurz gerechnet, 2 x Gates Scheibe + Gates rund 300 €, 2 x Ritzel + Kette unter 100 €, Übersetzung im Rahmen der Naben Grenzen deutlich feiner anzupassen.

Etwas Beschäftigung mit dem Thema zeigt aber auch gewisse Probleme, die Kettenlinie von Gates ist deutlich anders, als die einer Gliederkette. Auf Grund der Gates Breite ist die vordere Scheibe am Bosch stark gekröpft, deshalb der Motor im Rahmen weiter links eingebaut.
Hat zur Konsequenz, dass man den Charger nicht von Kette auf Gates umbauen kann.


Nun ist der Gates extrem empfindlich auf exakte Flucht, eine Kette ist da flexibler, sonst würde keine Kettenschaltung funktionieren. Trotzdem ist es wünschenswert, die Kettenlinie möglichst gerade zu haben.
Gut, Versuch schlägt Theorie, her mit dem Material:

Vorne 20, hinten 21 Zähne, Kettenlinie funktioniert zwar, gefällt mir aber nicht:

Ausserdem hängt das Hinterrad entweder vorne am Anschlag, oder, mit einem Kettenglied mehr, hinten...

Wäre ja auch zu einfach, wenn dass einfach so passen würde 😎
Na gut, es gibt seit kurzem Ritzel für den Bosch mit Versatz


Haben dann auch einen anderen Sicherungsring beigelegt

Sieht doch deutlich entspannter aus, jetzt wird die Kettenlinie auch sichtbar besser

Mittels eines Halbglieds sitzt das Hinterrad nun passen im Verstellbereich


Optik im Vergleich zum Gates etwas mickrig 😏

Übersetzung nun doch ordentlich Richtung Klettern ausgelegt

Der spannende Punkt war nun, ändert sich der Tretwiderstand?
Absolut, dass Bike läuft erheblich leichter, fahre jetzt fast die identischen Abschnitte wie mit meinem Levo ohne Motor. Das werde ich aber noch genauer Auswerten, Dank NYON relativ gut zu beurteilen.


1. Resümee:

Man muss sich über die eigenen Ansprüche Gedanken machen. Wartungsarmut und saubere Finger im Vergleich zu effizienterem Antrieb, robusteres System gegen Beschädigungen, dass mit einem Kettenieter und einigen Reserve Gliedern einfach repariert werden kann.
Wer grundsätzlich mit Motor fährt, den wird das Delta zwischen Gates und Kette nicht interessieren, die Vorteile in der Pflege schon.

Wird bei neuen Erkenntnissen fortgesetzt.

Futter für Interessierte: https://www.rad-lager.de/riemenantrieb.htm



Kette vs. Gates, Versuch eines Vergleichs

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Mit dem R&M Supercharger Rohloff GX habe ich erstmalig ein Bike mit Rohloff und Gates im Besitz.
Meine Erfahrungen mit dem Gates beschränkten sich bis dahin auf mein Diesel Motorrad, dort stellte ich fest, dass dieser Off Road an seine Grenzen kommt, ggf. auch einfach abreisst.

Beim R&M wird das CDX System verwendet
Riemenscheibe 6.jpg 

Der Gates verwendet Carbon Fasern, die sind im Vergleich zu Aramid Fasern hochfest, allerdings nicht elastisch, reagieren also etwas humorlos auf Überlastung. Beim Fahrrad wird Carbon meines Wissens trotzdem verwendet, um ein Überspringen unter hoher Last auszuschließen.
Nach einem Tip aus dem Pedelec Forum reduzierte ich die Spannung von gut 40 Hz auf 30≈32 Hz, mir ist der Gates auch bei extremen Steigungen Off Road an meinem Limit nie übersprungen. Zumindest auf etwa 1000 km musste ich den auch nicht nach spannen., läuft dann spürbar leichter.

Nach dem Kauf des R&M fiel mir auf, dass ich Streckenabschnitte, die ich mit dem Levo ohne Motor gefahren bin, mit dem Jeep (meine Bezeichnung für das SC) nur auf Stufe Eco packte. Ist etwa 7 kg schwerer als das Levo, ok dachte ich mir, Rohloff + Gates läuft natürlich etwas zäher als eine Kettenschaltung.

Dann bekam ich von einem Bekannten das Vorgängermodell ein Wochenende zum Testen
Charger GX 2.jpg 

Das entspricht prinzipiell dem Jeep, ob die Akkus nun integriert sind oder aufgesetzt hat keine signifikanten Auswirkungen auf die Effizienz.
Sehr überrascht war ich vom Fahrgefühl, hatte den Eindruck, dass Bike läuft erheblich leichter und lässt sich, fast wie das Levo, auch oft auf Stufe Null ohne Motor Unterstützung fahren.

Jetzt kam ich dann doch ins Grübeln und befasste mich etwas mit den Wirkungsgraden verschiedener Antriebe. Klar ist, jedes Lager, Zahnräder, Umlenkrollen hat einen Widerstand.
Bei einer Kettenschaltung variiert dieser in Abhängigkeit vom Schräglauf und Verschleiß, Pflegezustand.

©Rohloff
Diagramme © Rohloff 1.jpg 
Das Diagramm zeigt eine Reihe von Messläufen mit neuen und gebrauchten Komponenten, mal mehr, mal weniger gut geschmiert, daher keine Linie sondern ein Feld.

Die 14 Gang Nabe liegt laut Rohloff in diesem Bereich, im Hintergrund die Werte der Kettenschaltung
©Rohloff
Diagramme © Rohloff 4.jpg 



Das deckt sich in etwa mit den Messungen von Oehler, der bei Kette allerdings nicht die einzelnen Gänge gemessen hat.
Diagramme © Oehler.jpg


Die Speedhub Linie ähnelt den Angaben von Rohloff, hier kommen natürlich diverse Faktoren ins Spiel, Art des Prüfstands, mit welcher Last wurde gemessen, Toleranz der Messgeräte.

Grundsätzlich sollte folgendes Verstanden werden, jede Nabe hat einen gewissen Verlust, die Unterschiede in den einzelnen Gängen kommen von der Anzahl von Zahnrädern, Planetensätzen die im jeweiligen Gang mitlaufen.
Dazu addiert werden muss jetzt noch der Verlust der Kraftübertragung von Kurbel zu der Nabe!
Das ist der Unterschied zur Kettenschaltung!
Die für mich relevante Frage war nun, gibt es da einen Unterschied zwischen Kette, was ja dann Single Speed entspricht, und Gates?

Das Thema wird im I-Net sehr kontrovers behandelt, nützt mir alles nichts, relevant sind für mich meine Erfahrungen, also baute ich um. 

Kette- Feintuning 8.jpg

Nun ist Fahrgefühl eine Seite, ob sich das dann auch irgendwie mit den mir zur Verfügung stehenden Mitteln belegen lässt, eine ganz andere :ROFLMAO:

Ich verglich Fahrten mit Gates mit denen, die ich mit Kette absolviert habe. Da ich den NYON nicht von Anfang an hatte, waren das mit Gates 438 km/6628 Hm, mit Kette 350 km/5737 Hm.

Betrachtet habe ich folgendes, Motorleistung zu eigener Leistung und wie viel ich ohne Motor gefahren bin.
Bildschirmfoto 2018-04-26 um 10.08.24.jpg 



Natürlich kann man nun argumentieren, hängt von der Strecke ab, Tagesform etc., etc.
Stimmt alles, trotzdem ist FÜR MICH eine klare Tendenz erkennbar:
Tabelle.jpg 

Mit Kette musste ich mich im Schnitt 6% weniger vom Motor unterstützen lassen und konnte 16% mehr auf Stufe Null fahren.

Resümee:
Ich werde weiter mit Kette fahren, die Zeit und Kilometer werden zeigen, wie sich Verschleiß und Wartungsaufwand entwickeln.
Das ist ausdrücklich nicht der Versuch, dass System GATES schlecht zu reden!!!!
Es ist nur der Versuch zu erklären, warum ich so entschieden habe, wie schon zig fach geschrieben, eine Frage des Schwerpunktes, der Asthetik, was ist mir wichtig.
Auch klar, würde ich mir die Schwalbe Super Moto X montieren, wäre der Unterschied vermutlich größer als Wechsel Gates zu Kette!
Ich würde dann aber auch oft auf der Nase liegen, bei meinen Strecken :ROFLMAO: 

Yamaha Tracer 900

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Acht Jahre und 94.000 km Sommer Diesel.

So lange hatte ich noch nie ein Motorrad.

Meine Tochter und ihr Freund legten sich gleichzeitig eine MT03

und eine MT07 zu

Dadurch bekam ich die Möglichkeit, beide Motorräder ausgiebig zu testen, mit der 07 bin ich etwas 200 km gefahren, mit der 03 über 100 km, davon etwas 50 km mit Sozia.

Seit dem Kauf der Diesel 2010 hatte ich mich aus der aktuellen Motorrad Entwicklung komplett ausgeklinkt. Das eine 75 PS MT07 Leistung besitzt, klar. Mich überraschte mehr, wie diese abgegeben wird. Von unten bis oben richtig Druck. Fahrwerk auch ok, aber dass ganze Teil für meine 1,85 m zu klein.

Etwas Prospekte studiert, bei MoBikes in Neunkirchen Testfahrt für die Tracer 700 klar gemacht.
Meine Holde geschnappt, und eine gute halbe Stunde mit der 700 er rum gefahren. Motor genial, Federelemente fand ich im 2 Personen Betrieb etwas überfordert, Sitzposition zwar besser als bei der MT07, aber im Vergleich zur Diesel bescheiden.

Alles mögliche im Shop Probe gesessen, von Honda bis GS 800, V-Strom 1000, aber der Funke sprang nicht über. Kai Langenbach (Verkäufer) meinte, ich soll doch die Tracer 900 testen. Eigentlich wollte ich keine 115 PS Kiste, erscheint mir auf öffentlichen Strassen unnötig für meine Anforderungen.

Na gut, Sitzbank vorne nach oben gestellt, erste Sitzprobe positiv, ein Motorrad für Erwachsene, Lenkerbreite auch für mich ok, Alu statt Stahl, Handschützer, dass Auge war erfreut.
Kurzeinweisung in Traktionskontrolle und Fahrmodi, Beifahrerin wieder auf den deutlich grösseren Beifahrersitz und los gehts.

Motor natürlich noch mehr Dampf als die 07, allerdings selbst im Weichei (B-Regen) Modus im Teillastbereich durchaus mit etwas Gefühl zu bedienen, da ist die 07 besser.
Fahrwerk wirkt etwas souveräner am Bahnübergang, die verstellbare Scheibe vorne randaliert bei mir erheblich weniger als bei der kleinen Tracer.

Kai machte mir mit einer 2017 er samt Gepäcksystem, dass ich nicht ablehnen konnte, lag nur wenige 100 € über der 700 er mit Koffern, Tankrucksack, Komfort Sitz.


Der Schalldämpfer stört nicht durch ein fettes Rohr an der Seite, gerade mit Koffern durchaus praktisch.

Crossplane 3-Zylinder mit 847 ccm, hatte schon Motorräder mit mehr Hubraum, z.B. Suzuki 1100 G, aber noch keine mit deratig viel Dampf von unten bis ganz nach oben.

180 er Reifen, kann wohl mehr als ich auf öffentlichen Strassen brauche.

Federbein und Gabel in Vorspannung und Zugstufe einstellbar.

Bremse, Doppelscheibe mit 4 Kolben, funktioniert ohne brachiale Handkraft. In den Testen wird das Regelverhalten des ABS etwas kritisiert, habe ich noch nicht getestet.


Lenker passt mir gut, dürfte vielen zu breit sein.

Mein Navi, nicht schön aber funktionell.

Display mit diversen Infos, in gewissen Bereichen konfigurierbar. Die Verbrauchsanzeige bescheisst um etwa 0,2 Liter nach unten.

Gepäcksystem optisch stimmig, nicht so super geräumig, aber das erzieht zur Effizienz.


 Erstes Resümee über 1600 km:

Der Motor ist schon beeindruckend, lässt sich im 2. Gang und Standgas um die Ecken zirkeln, fast wie die Diesel. Realverbrauch bisher über die Distanz bei 4,6 Litern, höher wird der auf Bundes- und Landstrassen wohl auch kaum, zumindest wenn man die Fahrpappe behalten will.
Die Tracer hat einen 7 mm kürzeren Radstand als meine BMW 650 X-Country!
Fährt sich etwas wie eine Supermoto auf Steroiden, mühsam getarnt als Tourer ;=)

Mein zukünftiger Schwiegersohn (wenn es meine Tochter nicht vermasselt), braucht mit der MT07 bei ähnlichem Fahrstil 4,4 Liter / 100 km laut Tankanzeige, so wie ich (laut Anzeige). Eine MT 10 prinzipiell nach Aussage Händler 2 Liter mehr. Das Moped ist, wenn man es wissen will und kann, laut Test in unter 4 Sekunden auf 100 km/h, in unter 14 Sekunden auf 200 km/h. Reicht mir, um auch bei Gegenwind mit dem Verkehr mit zu schwimmen. Oberhalb von GPS 200 wird mit Koffer (ohne noch nicht getestet, das Fahrwerk etwas unruhig, was allerdings eher theoretischer Natur ist, den Bereich brauche ich in der Praxis wohl selten.

Wird fortgesetzt.

Yamaha MT 09 Tracer Sitz Höhenverstellung

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Die Tracer 900 hat eine in 2 Positionen einstellbaren Fahrersitz, Sitzhöhe 845, bzw. 860 mm.
Da ich einen entspannten Kniewinkel bevorzuge nutze ich die hohe Position.

Die Höhenverstellung erfolgt über einen Plastik Rahmen, der in 2 Positionen angebracht werden kann, die Pfeile zeigen, wo der Sitz mit seinen Stopfen aufliegt.

Der Sitz hat vorne eine Kunststoff Nase


Diese wird in eine der beiden Öffnungen hinter dem Tank gesteckt

Hinten am Sitz befindet sich ebenfalls eine Kunststoff "Nase"

Die kommt ebenfalls in eine von der Höhe abhängige Öffnung



Gehalten wird der Sitz dann durch eine Lasch und den zugehörigen Riegel am Motorrad



Hat bei mir in der oberen Position nicht richtig funktioniert

Der Sitz hat Spiel, wackelt, dadurch wandert die hintere Nase aus der Öffnung, führte bei mir mehrfach dazu, dass der Sitz vorne mit der Nase aus der Verankerung rutschte.
Bei einem >200 km/h Moped nicht gerade toll.
Anscheinend ein generelles Problem.

Ich habe mir überlegt, wie ich den Sitz besser nach unten bekomme.

Durch die Schraube und Mutter wird der Sitz jetzt sauber über den Riegel fixiert.

Dadurch liegt er nun an allen Punkten satt auf

Kann auch nicht mehr aus der hinteren Führung rutschen

Warum das nicht serienmässig.......


Yamaha MT09 Tracer, erste Erfahrungen

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Gut 2500 km gefahren, nach 8 Jahren und knapp 95.000 km Diesel mit rechts geschaltetem Getriebe eine Umstellung, ist ja auch "minimal" mehr Leistung als die 12 Ps des Hatz 1B50 vorhanden.

Bin eigentlich positiv überrascht, wie problemlos sich die Tracer zügig bewegen lässt. Vor der Diesel hatte ich nach langen Jahren der schnellen Motorräder drei Supermotos gefahren, zuerst die Suzuki DRZ 400

Dann die 610 er Husky

Zuletzt eine stark modifizierte BMW X-Country mit dem 650 er Rotax, modifizierter Bremse und von Race Tech angepasstem Fahrwerk



Diverse Trainingsveranstaltungen in Frankreich, Deutschland, Hallentraining bei Lothar etc. führten dann zu permanentem Fahren an meinem Limit.


Es wurde dann zur Normalität, dass Rasten schleifen, das Hinterrad laufend am Rutschen war. Im persönlichen Umfeld gab es dann einige Abflüge, glücklicherweise ohne gravierende Verletzungen. Führte dann bei mir letztendlich zum Kauf der Diesel, weil mir klar war, auf Dauer geht das nicht gut.

Brauchte locker 10.000 km, um mich an die Sommer zu gewöhnen. Mit hohem Speed Überschuss in die Kurve fahren, in Schräglage brutal runter bremsen, dann mit Gas aus der Kurve funktioniert bei der Diesel nicht. Bereifung, limitierte Schräglagenfreiheit, archaische Bremsen lassen das nicht zu.
Runter bremsen und dann Gas auf reisen führt zu mehr Lärm, aber nicht zu spürbarer Beschleunigung.
Rundes und weiches Fahren ist die Lösung, da kann man Fahrfehler nicht durch einen starken Motor kompensieren. Nach unzähligen Alpen Kilometern sass das dann drin.

Natürlich hat die Tracer mit der Diesel ausser 2 Rädern nicht viel gemeinsam.

Im Gegensatz zur Diesel passiert hier beim Gas geben unverzüglich was, der Tacho muss im Auge behalten werden, da sonst extrem schnell Geschwindigkeiten erreicht werden, die stark negative Folgen für die Fahrpappe haben.
Ausserdem besass ich vorher zwar schon 2 BMW K mit ABS, aber Traktionskontrolle und unterschiedliche Fahrmodi waren mir neu.
Einen Motor, der von ca. 1300 rpm bis in den 5-stelligen Bereich richtig Dampf hat, besass ich auch noch nicht. Also mit der Stufe B ("Regenmodus, da hat der Motor "nur" 105 Ps und hängt etwas zahmer am Gas) und Traktionskontrolle in Stufe 2, der am stärksten regelnden, die ersten 1600 km gefahren.

Etwas am Fahrwerk rumgespielt, habe mich da etwas an den Werten des Top-Test Yamaha MT09 Tracer von der Motorrad Redaktion orientiert (2017 er Modell).



Die Lenkerposition lässt sich durch drehen der Klemmböcke verändern, habe den in die vordere Position gestellt, etwas mehr Druck auf dem Vorderrad.

Falls das Teil umkippt, hoffe ich, dass die Sturzbügel von SW-MOTECH was taugen (noch nicht getestet :=)

Tankpads von Yamaha, braucht man zwar nicht wirklich, aber das Auge...


Zurück zum Fahren, fährt sich eigentlich wie ein Fahrrad. Der Radstand ist mit 1440 mm 7 mm kürzer als der der X-Country!
Fahrwerk straff, unproblematisch. Das 2018 er Modell hat eine längere Schwinge und deutlich schmäleren Lenker, mir passt das 2017 er besser. Halte es eh für sinnlos, mit >200 km/h und Gepäck über die BAB zu blasen, auf Land- und Bundesstrassen ist mir Handlichkeit wichtiger als Hochgeschwindigkeitsstabilität.

Heutige Motorräder sind vom Motor und Fahrwerk im Regelfall so gut (Cruiser / Chopper klammere ich hier aus), dass sich die Unterschiede auf öffentlichen Strassen legal nicht mehr herausfahren lassen. Ob das Ding in 3,3 oder 3,7 S von 0 auf 100 km/h beschleunigt, hat nur theoretische Bedeutung.

Wichtiger ist der Durchzug, entspanntes Überholen ohne 2 x zurückschalten zu müssen ermöglicht zügiges Fahren, nicht Rasen.

An der Dunlop Bereifung habe ich bislang kaum etwas zu meckern.



Habe etwas gebraucht, bis ich der Bereifung in Schräglage vertraute. Bremsen in der Kurve wird mit deutlichem Aufstellmoment quittiert, was bei meinen 100 kg und dem breiten Lenker aber nicht dramatisch, nur gewöhnungsbedürftig ist.

Der Kraftstoffverbrauch ist real bei 4,62 Liter/100 km über 2500 km.
Die Verbrauchsanzeige ist etwa 0,2 Liter optimistischer.
Bei Diesel Tempo gehen auch unter 4 Liter

Wird fortgesetzt.





Yamaha MT09 Tracer, Einbau original Heizgriffe

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Bisher hatte ich in fast jedem meiner Motorräder Heizgriffe aus dem Zubehör angebaut, war mal mit mehr, mal mit weniger Aufwand verbunden, der Gasgriff musste fast immer überarbeitet werden, ausserdem waren die Griffe immer dicker als Serie.

Bei der Tracer entschloss ich mich, die von Yamaha angebotenen zu nehmen, da das Motorrad schon für diese vorkonfiguriert ist, Anschlusskabel vorhanden sind, die Griffe dann übers Menü individuell eingestellt werden können.
Mit etwas über 200€ natürlich 3≈4 x so teuer wie die bisher verbauten, war gespannt ob der Preis durch Qualität gerechtfertigt ist.
Das Paket mit Anleitung und überraschend vielen Teilen.



Um an die Anschlusskabel ranzukommen, muss die rechte Verkleidung mit Blinker runter, was in der Bedienungsanleitung der Tracer gut beschrieben ist, drei Innensechskant Schrauben mit Schnellverschluss lösen, Blinkerkabel trennen, die Verkleidung nach etwas wegziehen, dann nach unten aus der Führung entnehmen. Die SW-Motech Konstrukteure haben mit gedacht, zwischen Bügel und Verkleidung ist genügend Platz um diese ohne Abbau des Bügels zu entnehmen.

Auf der Rückseite sieht man die drei Laschen mit Bohrung für die Schrauben, das Blinkerkabel und die Nase unten.


Die Tankverkleidung oben rechts muss auch weg, dazu musste ich erst den Ring für den Tankrucksack entfernen, unter der schwarzen Tankabdeckung sitzt eine Innensechskant Schraube mit durchgehendem Gewinde.

Hier die Ansicht ohne die beiden Verkleidungen


Jetzt geht es an die Griffe, Schraube des Handschützer raus, dann muss der Einsatz aus dem Lenker raus, wird auf der Gasgriff Seite durch einen anders geformten ersetzt


Links habe ich den alten Griff runter geschnitten, der Einsatz muss auch raus, sonst geht der neue Gummi nicht auf den Lenker. Den habe ich mit 2 Komponenten Kleber befestigt, ist in der Lieferung nicht dabei.


Das Gasgriff Gehäuse wird samt Gasgriff komplett ersetzt, dadurch hängt das Kabel nicht irgenwo rum, saubere Sache, Einbau etwas fummelig.


Bei der Gelegenheit habe ich auch die Teflonfolie eingebaut, musste sie um ca. 50% in der Breite kürzen, der Heizgriff hat weniger Spiel als der Seriengriff.

Der veränderte Einsatz in dem Lenker.

Links wird das Kabel in die schon vorhandene Führung gedrückt, saubere Sache!

Die Kabelführung ist in der Anleitung sehr gut beschrieben



Kabelbinder sind dabei, darauf achten, dass auch der Lenkeinschlag links und rechts geprüft wird


Hier sind die gegen Wasser von oben geschützten Stecker zu erkennen.

Ring für Tankrucksack wieder montieren..

Druck auf den Menü-Schalter und das Griff Symbol erscheint, mit der Wippe links lässt sich nun die Wärme in drei Stufen einstellen, bzw. abstellen. Heizen funktioniert nur bei laufendem Motor.

Im Einstell-Menü

Kann jede Stufe individuell noch feiner angepasst werden.

Selbst Einbauen spart Kohle und erhöht das technische Verständnis, ausserdem bin ich mir so sicher, dass auch alle nicht sichtbaren Schrauben wirklich wieder....

Die Bauteile machen einen durchdachten und qualitativ hochwertigen Eindruck.
Anpassungsoptionen finde ich gut, Pässe mit dünnen Handschuhen ist was anderes als Saison Beginn oder Ende.

Die Anleitung ist relativ verständlich, technisches Grundwissen hilfreich, die Verkleidungsteile sind naturgemäß mit etwas Gefühl zu behandeln, sonst schnell verhunzt.

Riese&Müller Supercharger, Umbau auf Rohloff Kettenspanner

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Ich hatte in dem Beitrag meine Gründe für den Umbau von Gates auf Kette erklärt.



Nach 4000 km wurden die Distanzen zwischen dem Nachspannen (≈3-500 km, je nach Profil der Strecken) kürzer, nach der Rohloff Lehre war die Kette verschlissen. Klar könnte ich weiter fahren, ggf. ein Kettenglied entfernen, aber ganz so knauserig bin ich selbst als Schwabe nicht.

Da für mich nun klar war, System Kette funktioniert für meine Anforderungen, Gates kommt erst zum Verkauf des Bikes wieder dran, wollte ich mir nun das Nachspannen schenken.
Der Rahmen besitzt ein Schaltauge, dass nun genutzt werden kann.

Ritzel vorne erneuerte ich, eingebaut wurde ein FSA 20 Zähne Ritzel mit 2,5 mm Offset + ein 0,5 mm Distanzring, so passt die Kettenlinie ganz gut, Hinten ein 19 er Steckritzel, für den inzwischen auch lieferbaren Schraub Carrier sehe ich bei der Kette keinen Bedarf.



Das Hinterrad in der endgültigen Position, muss nun nicht mehr zum Spannen verschoben werden.


Der Kettenspanner von Rohloff wird mit 2 unterschiedlich langen Befestigungsschrauben und Distanzhülsen geliefert.


Ich verwendete die längere Schraube und distanzierte den Spanner exakt über das Ritzel der Nabe


Als Kette kam wieder die KMC zum Einsatz

Die beiliegende  Anleitung von Rohloff ist gut, dementsprechend länge ich die Kette ab.




Zum Reinigen der Schaltröllchen hänge ich die Spannfeder aus, dann geht das einfacher. 
Die Kette läuft sehr leise, nur bei ganz harten Unebenheiten schlägt sie von unten ab und zu an die Kettenstrebe, da kommt dann noch ein Schutz hin.

Bin gespannt, wie sich das System im Dauereinsatz, Winter etc. bewährt.
Zur Ketten-Pflege verwende ich die Produkte von Achim Hölz, Ketten Wixe duraglide , ermöglicht eine sparsame Verwendung des Schmierstoffes.

Werde zu gegebener Zeit wieder berichten. 


Riese&Müller Supercharger, Individualisierung, Umbauten

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Der im letzen Beitrag beschriebene Umbau hat sich perfekt bewährt, bleibt so.
Auch etwas gröbere Äste steckt das System weg.

Bin mir nicht sicher, ob der Gates das auch so geschluckt hätte.

Ein sehr guter Bekannter fertigte mir Schutzbleche und eine Gepäckträger Strebe aus Carbon an.



Die Hecktasche wurde mit einer MIK Platte "getunt"




Der Speci Ground Control auf dem Vorderrad wurde durch Schwalbe Magic Mary Addix Soft ersetzt, gibt bei nassem Untergrund weniger Schrammen im Gesicht


Auf dem Hinterrad kam der nächste Rock Razor in der R&M Gummimischung wieder drauf, habe bislang nichts zu meckern.

Da ich doch etwas intensiver Off Road fahre, die gefederte Sattelstütze Thudbuster ST mich nicht so überzeugte, kam eine 150 mm RockShox Reverb Stealth rein, Montage der Leitung etwas fummelig, Funktion der Stütze bislang absolut überzeugend.


Das Bike hat jetzt knapp 6400 km und über 104.000 Höhenmeter gelaufen, alle Kinderkrankheiten scheinen beseitigt, sieht nach einer langfristigen Beziehung aus.


haut rein, Kilometer machen ;=)

Blick über den Tellerrand, Velomobile.

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Durch einen guten Bekannten kam ich auf das Thema Velomobil.
Sagte mir bislang nicht wirklich etwas, sind im Prinzip Liegeräder mit Karosserie, laienhaft formuliert. Je nach Bauart auf der Ebene richtig schnell, bezogen auf Rennräder.
Gibt es mit und ohne E-Motor die dann in der legalen Version wie beim Pedelec bis ca. 25 km/h unterstützen.

Wir fuhren nach Lübeck zu Flevo, um uns das live anzuschauen.




Karl Erz, der Inhaber des Ladens, mit kritischen Blick, als ich mich da "elegant"....

Noch lache ich..

Das Aussteigen brachte dann den Rest zum Lachen, bedarf etwas Übung, vorsichtig formuliert.

Mein Bekannter löste das mit 20 kg weniger und deutlich kleiner eideutig eleganter...
Damit er an die Pedale kam, musste das Pinion Getriebe mit den Kurbeln passen verschoben werden, die Kette entsprechend gekürzt.


Das "Cockpit" mit Lenkhebeln, Schaltung (18 Gang Pinion kombiniert mit 3 fach Kettenschaltung am Motor im Hinterrad)





Testfahrt meines Bekannten:



Das WAW lässt sich mannigfaltig konfigurieren, mit oder ohne Motor, Motor vorne oder hinten, diverse Optionen der Schaltung von Kette über Pinion, Rohloff.

Etwas weniger sportlich (aus meiner Sicht), dafür mehr Komfort und Alltagstauglichkeit, ORCA
Kaum zu erkennen, der Autor des Blogs.



Quasi mit Mittelmotor kombiniert mit Rohloff 14 gang Nabenschaltung.
ORCA gibt es wie WAW natürlich auch ohne Motor!




Was für die Ewigkeit und ohne Motor, die GREENMACHINE von FLEVOBIKE



Die Beratung von Karl Erz war exzellent, der Mann lebt das Thema und ist absolut kompetent!

Riese&Müller Supercharger Rohloff GX, kleines update

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Update Jeep (R&M Supercharger GX)

März 2019, Bike 13 Monate alt, 6558 km, 109.239 Hm.
Verschleiß an Kette und Ritzel noch nicht richtig erkennbar.
Beim Levo war die Kette nach 2200 bis 2800 km fällig.
Hier macht sich das System Singlespeed wohl positiv bemerkbar.



Schmiere eher selten und wenig, sonst sifft nur alles zu, scheint mit der Ketten Wixe gut zu funktionieren.



Der Magic Mary vorne und Rock Razor in der R&M Version haben jetzt 1250 km runter, funktionieren sehr gut, selbst auf Asphalt. Sind beide noch in sehr gutem Zustand.




Das Dichtmittel in den Schläuchen scheint zu wirken, zumindest kein Platten ;=)



Die Bremsscheibe vorne war auf 1,5 mm runter, wurde jetzt bei km 6616 mit Belägen erneuert.





Wichtig ist, dass beim Bike mit Bosch Motor nur Bosch Akkuschrauber verwendet werden ;=)



Hat sich bewährt, bremst vernünftig, ist relativ leise, allerdings aus der Schachtel raus nie 100% plan, also nix mit Samurai Präzision..



Bei den Sicherungsblechen beachten, dass die Laschen weg von der Scheibe zeigen.





Anstelle der Resin Beläge M04 versuche ich nun die Sintermetall M03



Der Druckpunkt meiner Trickstuff Direttissima, die nun gut 3 Jahre und ca. 15.000 km in Betrieb ist, lies vor allem, wenn das Bike auf dem Kopf stand, etwas nach.
Ich kaufte mir das Entlüftungskit von Trickstuff mit dem passenden Öl, dass muss bei einem Preis von gut 8€ für 0,1 Liter ja was taugen... 



Wie man entlüftet, bitte auf der Trickstuff Seite nachschauen, gibt es genügen Videos, Anleitung etc.
Möchte nicht verantwortlich sein, wenn jemand einen Baum beschädigt, weil die Bremse :=)




Funktioniert mit den spritzen gut, der "Bleed-Block", den man zum Druckpunkt prüfen zwischen die Kolben klemmt, ist nicht im Kit enthalten, kostet 6,90 € extra, bei Shimano ≈ 1€..., ist da allerdings aus Kunststoff, nicht aus Metall.

Kolben auch nach der Laufleistung alle noch perfekt gangbar, nur das Öl war etwas dunkler, habe ich mittels durch Entlüften erneuert.



Druckpunkt jetzt wieder knallhart



Der Raabe kann nun weiter fliegen.


Wird bei neuen Erkenntnissen fortgesetzt.



Yamaha MT09 Tracer vs. MT10 und ein kleiner Rückblick

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Yamaha MT09 Tracer vs. MT10 oder, wieviel Leistung braucht man?

Die MT09 Tracer ist Moped Nr. 41, gezählt ab April 1969, da war eine Garelli Europed der Einstieg in die Welt der motorisierten 2 Räder.

Mit dem Thema Reifen, Fahrwerk setzte ich mich schon ab der 750 er 2-Takt Suzuki auseinander, allerdings fehlte mir damals natürlich der technische und fahrtechnische Hintergrund von heute.
Mangelndes Wissen wurde durch jugendlichen Leichtsinn, Risikobereitschaft und Glück kompensiert.

Einen deutlichen Sprung nach vorne brachte mir die Zeit von 1981-87, da war Trial angesagt, mit unzähligen Wettbewerben, Trainingslager, war das erste mal, dassich bewusst an Fitness, Fahrtechnik und Optimierung der Motorräder arbeitete.




Durch berufliche Weiterbildungen, Umzüge folgten dann einige Jahre verschiedener Motorräder, auch immer wieder Enduros, Reiseenduros, bis es dann mit den Supermotos losging.
Zuerst Suzuki DRZ 400, dann, etwas ernsthafter, mit Husqvarna SM 610, die mit Prüfstandsläufen bei ABP, geänderter Vergaser Bedüsung und anderem Endtopf  sehr deutlich an Leistung und Durchzug zulegte. 
Diverse Kurse bei Lothar Schauer, Training auf Rennstrecken in Frankreich und Deutschland brachten den nächsten Sprung nach vorne.



Auch hier ging es in erster Linie um Spass, nicht um anderen etwas zu beweisen. 

Es folgten dann 95.000 km Sommer Diesel, dazu sind die Reiseberichte usw. hier im Blog ja schon länger verfügbar.

1983 "half" mir meine Tochter beim Schrauben an der 320 ccm Italjet



Inzwischen ist sie 38, fährt eine 650 er Kawa, ihr Freund die Yamaha MT07




Da brauche ich mit einer 12 Ps natürlich nicht vorbeizukommen.
Die MT07 Tracer, die mir vom Motor sehr gut gefällt, ist für 1,85 Fahrer zu klein.
Es wurde dann die MT09 Tracer


Im Vergleich zu den Motorrädern meiner Vergangenheit ist die Tracer mit 212 kg fahrbereit relativ leicht, mit 115 Ps vernünftig motorisiert. Die 1100 er Suzuki hatte ca. 100 Ps bei 270 kg, die beiden BMW K100 90 Ps und waren deutlich schwerer, ≈220 bzw. 270 kg

ABS gab es in den beiden K und der BMW X-Country, Traktionskontrolle und Fahrmodi waren für mich Neuland. 

Für mich total überraschend, die Tracer überforderte mich, trotz knapp 100.000 km Diesel, nicht. 
Der 3 Zylinder Motor hat dosierbaren Dampf von1200 bis gut 10.000 rpm, unter 5 Liter auf 100 km Verbrauch, so etwas gab es früher nicht.
Hinsichtlich Sitzposition und Geometrie fährt sich das Motorrad wie eine Supermoto auf Steroiden. 

Ziemlich schnell war ich mit dem Fahrwerk, bzw. Ansprechverhalten Federbein + Gabel unzufrieden. Bestätigt wurde diese Meinung durch meine Beifahrerin, die gnadenlos Schwächen in der Dämpfung monierte ("mir wird schlecht"... nach Erhöhen der Vorspannung und Zufgstufe.. "ist zu hart". ;=)

Auf Empfehlung non MoBikes wendete ich mich an Andreas Reh ( Rehcing )
Nach ausführlichen Gesprächen wurde es ein Wilbers 641 er Stoßdämpfer mit passender Feder, hydraulischer Verstellung und Wilbers Low Friction Gabelfedern + Gabelöl.



Die empfohlene Grundeinstellung ist eine gute Ausgangsbasis für Feintuning.




Mit den Dunlop war ich immer noch nicht so richtig zufrieden, sind nie weggerutscht, aber mir fehlt das Vertrauen, die Rückmeldung in den Reifen.




Bei km Stand 6300 ließ ich Pirelli Scorpion Trail 2 aufziehen.




Ich wollte einen Reifen, der bei Kälte und Nässe funktioniert, gute Rückmeldung liefert und eine brauchbare Lebensdauer aufweist. Was auf den stärkeren und erheblich schwereren GS funktioniert, sollte auf der Tracer.....



Ob es nun eine reine Kopfsache ist, keine Ahnung. Auf jeden Fall komme ich mit den Pirellis auf inzwischen gut 2000 km bestens klar, wenn ich will, bis zum hochklappen der Raste, wo es vorher in Ausnahmefällen mal zart kratzte, sind jetzt ganz andere Reserven da. Der Reifen hat eine etwas rundere Kontur, identische Schräglage, breiterer Rand.


Die serienmässige Frontscheibe verursacht bei meinen 1,85 m und hoher Sitzposition ziemlich Randale im Schubert C3 Pro.
Höhere Scheibe will ich nicht, das ist dann Roller Feeling.



Besser, wenn auch nicht perfekt. Aber ich fahre auch auf der BAB nur in seltenen Fällen länger über 160≈170 km/h, dafür gibt es andere Motorräder (FJR 1300, für Speed Junkies R1), da passt die Power Bronze Scheibe ganz gut. Wegen der Optik kaufte ich die Tracer eh nicht...
(Puk, die Stubenfliege, oder schön geht anders ;=)



Bei MoBikes bekomme ich freundlicherweise immer wieder alles mögliche zum Testen.
Eine spannende Erfahrung war die MT10.


Vorführer mit 300 km auf der Uhr, etwa gleiches Gewicht wie die Tracer, anstelle von 847 ccm auf 3-Zylinder 998 ccm auf 4 Zylinder verteilt. Im Prinzip ein kastrierter R 1 Motor. 4 cm kürzerer Radstand (1400 mm, Tracer 1440 mm, die 2019 er 1500 mm) 120 mm Federweg anstelle 137 mm VR, 130 mm HR Tracer, knapp 46 Ps mehr. 

War gespannt, zuerst Traktionskontrolle auf 3 (stärkste Regelung) und Fahrmodi ebenfalls 3 (zahmstes Ansprechen Gas). Stadtverkehr völlig problemlos, wobei ich da den dritten Gang nahm, fühlte sich gut an, bei der Tracer geht da der 4. locker. 
Sehr überrascht hat mich das Gefühl in den Kurven, fühlte mich sofort wohl. Federung etwas straffer, liegt in den Ecken extrem ruhig und steif. Nach etwa 30 km wechselte ich auf Traktion 1 und 1. Fahrmodi. Etwas giftiger, kommt aus den Ecken raus auch mal kurz aufs Hinterrad, aber immer ein sicheres Gefühl. Natürlich habe ich den neuen Motor nicht voll ausgedreht, hänge am Leben und meiner Fahrerlaubnis.

Bodenfreiheit subjektiv grösser als bei der Tracer, gestreift hat nichts, wollte ich mit dem Vorführer aber auch nicht erzwingen.



Oben raus passiert natürlich was, die Leistungsdifferenz ist ja eklatant. Aber auf öffentlichen Strassen, wenn man halbwegs innerhalb der gesetzlichen Geschwindigkeit bleibt, wohl bei identisch qualifizierten Fahrern wohl kaum in echten Zeitvorteil umzusetzen. Sicher muss der MT09 Motor etwas mehr gedreht werden.

Die MT09 Tracer fährt sich spielerischer, die MT10 etwas direkter, auf der Rennstrecke sicher deutlich schneller.

Ich bin ein Fahrer, der gelernt hat, in der Kurve mit Gefühl Gas zu geben, weil man sonst mit den Reifen der 70 iger Jahre auch mit 50 Ps schnell auf der Nase lag. 

Schaue ich mir Testvideos, z.B. von 1000 PS mit der neuen 1000 er BMW (207) PS an, da gibt es Szenen mit blinkender Traktionskontrolle aus der Kurve bis in die Gerade mit über 200 km/h.
Die Elektronik scheint es zu richten, ich muss mich zwingen, auf nasser Strasse so aufzuziehen, dass die Lampe blinkt. 
Gut, ich fahre keine Rennen, bin trotz der ganzen Jahre Motorrad noch nie auf öffentlichen Strassen bei hohen Geschwindigkeiten gestürzt. 

Meinen Fahrschülern erklärte ich früher immer: Schnell fahren ist kein Problem, über Jahrzehnte flott fahren ohne aufs Maul zu fliegen schon eher. 

Resümee:

Wieviel Leistung braucht man?
Eine FJR 1300 mit Gepäck, Kardan, 2 Personen besetzt, Gewicht des Motorrades allein schon fast 300 kg, ist mit 1300 ccm und 146 Ps sicher vernünftig motorisiert.
Die MT09 Tracer hat eine gute Kombination zwischen Gewicht, Leistung, Anschaffungspreis und Unterhaltskosten.
Die MT10 braucht nach meiner Erfahrung ca. 2,5 bis 3 Liter auf 100 km mehr, ist im Unterhalt spürbar teurer, auf dem Weg in die Alpen langsamer, weil dauernd am Tanken. 

Wer natürlich den 4-Zylinder will, 160 Ps "braucht", kaufen. 

Bedeutet, es gibt keine klare Antwort, ist eben individuell.
PS.: Ich war 95.000 km mit 12 PS ohne Zündkerze glücklich, hatte verdammt viel Spass.

SUPERNOVA M99 MINI PRO-25 vs LUPINE SL Bosch

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Wir sind regelmässig Nachts auch abseits normaler Strassen unterwegs. Nicht weil wir unbedingt durch den Wald fahren wollen, aber im Westerwald ist es schon tagsüber gefährlich, mit Motorrad oder Fahrrad auf der Strasse zu fahren, Nachts steigt das Risiko, von irgendeinem unkonzentrierten Pkw trotz korrekter Beleuchtung platt gemacht zu werden, nochmal deutlich.

Die Anforderungen an die Lampen waren folgende:

  • Legal
  • über Bordakku zu betreiben
  • robust
  • über Intuvia bzw. NYON zu schalten
  • auch auf Waldwegen gute Übersicht.
Da ich eine Fronttasche habe, kam eine Montage am Lenker / Vorbau nicht in Frage.
Serienmässig ist der nicht schlechte Busch und Müller  IQ-X E   mit 150 Lux und Tagfahrlicht montiert, sollte eigentlich wasserdicht sein...







Mehr geht immer, in diesem Fall die SUPERNOVA M99 Mini Pro mit Abblendlicht (450 lm, 150 lx, Fernlicht 1150 lm und 260 lx. Wichtig ist, dass der Lichtausgang beim Bosch Motor auf 12 Volt geschaltet ist!

Kabel muss durch den Akku Schacht gefummelt werden.





Durch den Fernlichtschalter eine Kabel mehr.



Fernlicht blau, ganz nach Vorschrift ;=)




Bei Gisela wählten wir Lupine SL Bosch



Passt super an den Lenker, hat Tagfahrlicht und eine automatische Umschaltung bei sinkender Helligkeit. Bringt 900 lm bei 12 Volt und ein sehr homogenes Lichtbild, Gisela hat nichts zu meckern ;=)



Auf Asphalt fahren wir IMMER mit Licht, gerade in Engstellen scheinen die Lampen doch die Wahrnehmung für den Gegenverkehr klar zu erhöhen, was unsere Überlebenschancen verbessert.
Nicht ganz billig, aber unserer Meinung nach lohnende Investitionen.

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